طول مطالعه: 5 دقیقه

بنابراین، مطالعه تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل جاده­ای زمینه را برای برنامه­ریزی مناسب در بخش حمل و نقل فراهم می­آورد. در این مدل علاوه بر قیمت سوخت و درآمد ، تعداد خودروهای موجود نیز بر تقاضا اثر می­گذارند. برای این منظور، از مدل استفاده شد و آزمون­های لازم برای بررسی صحت فروض روش حداقل مربعات و ایستایی متغیرهای مورد مطالعه انجام شد. از آنجا که سری­های زمانی در اقتصاد غالباً ناپایا هستند، به­کارگیری روش­های متداول اقتصاد سنجی، مانند روش حداقل مربعات معمولی، برای سری­های ناپایا در موارد بسیاری به تفسیر نادرست نتایج منجر می­شود، قبل از تجزیه و تحلیل رگرسیونی باید ایستایی آنها بررسی شود. ​.

رونمایی آیفون ۱۲ پرو مکس بنابراین، در کشورهای در حال توسعه، افزایش درآمد منجر به افزایش مصرف سوخت خواهد شد. این وضعیت به دو طریق مصرف سوخت را افزایش می­دهد. بنابراین، مصرف انرژی نهایی نیست و تقاضای بنزین از تقاضای حمل و نقل مشتق می­شود. عواملی که در تقاضای حمل و نقل اثر دارد، به­طور مستقیم و غیرمستقیم، روی تقاضای بنزین نیز اثر دارند. محور اول فعالیت­های مدیریت بهینه­سازی مصرف سوخت در بخش حمل و نقل در واقع کاهش روند مصرف فرآورده­های نفتی در بخش حمل و نقل و نیز کاهش حجم آلاینده­های تولیدی ناشی از کاربرد سوخت در این بخش و بعنوان هدف ثانوی بوده است.

سپس، به بررسی توابع تقاضای صنعتی انرژی، تقاضای مسکونی انرژی و نیز تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل پرداخته­اند. در پایان، با توجه به روند مصرف سوخت در ایران پیش­بینی مصرف سوخت صورت گرفته­است. افزایش کشش بلندمدت حامل­های انرژی نسبت به کوتاه­مدت به­علت افزایش مدت زمان برای واکنش مصرف­کنندگان و جایگزینی سوخت با قیمت پایین­تر و یا استفاده بیشتر از وسایل نقلیه کم مصرف­تر است. است. با توجه به این­که وارد­کردن تمام متغیرها در مدل از کارایی مدل می­کاهد، با در نظر گرفتن وضعیت خاص هر کشور و همچنین وجود یا عدم وجود آمار هر یک از متغیرهای مذکور، می­توان مدل نهایی را برگزید. ᠎​.

آیفون 14 مکس
برای مثال کشورهایی که در میان آب­ها محصورند، حمل و نقل دریایی پیشرفته­تری دارند؛ یا کشورهایی که در محاصره خشکی هستند از وسایل نقلیه زمینی و هوایی بیشتری استفاده می­کنند. در این قسمت از تحقیق با استفاده از تحلیل رگرسیونی میزان تأثیر عواملی چون موجودی وسایل نقلیه قیمت بنزین، قیمت نفت گاز، قیمت گاز طبیعی و تولید ناخالص داخلی روی میزان مصرف انرژی در بخش حمل و نقل ایران برآورد می­گردد.

قیمت واقعی بنزین و گاز طبیعی در این بخش اثر منفی و معناداری روی تقاضای انرژی داشته­است. یکی از این روش­ها، آزمون ریشه واحد دیکی فولر تعمیم یافته () بر روی جملات خطای برآورد شده از رگرسیون هم انباشتگی است. در این مطالعه از آزمون ریشه واحد دیکی فولر () برای تشخیص ایستایی فرآیندهای سری زمانی استفاده شده است. هر یک از شیوه­های حمل و نقل ویژگی­های خاصی دارد که آنها را در برنامه­ریزی کلان اقتصادی از همدیگر متمایز می­کند.

مقدار انرژی مفید به­دست آمده از مقداری انرژی مفروض انرژی نهایی، بستگی به کارایی دستگاه­های مصرف­کننده نهایی انرژی دارد(درخشان، 1381، ص12). اکثر وسایل نقلیه ایران از این دو حامل انرژی استفاده می­کنند. بنابراین، کشش­پذیری تقاضای انرژی در بخش حمل­ونقل جاده­ای نسبت به این دو حامل انرژی نسبتاً بالاست. معنادار شدن کشش گاز طبیعی نشان­دهنده اهمیت این حامل انرژی در بخش حمل­و­نقل جاده­ای است. در بخش چهارم، نتایج رگرسیونی و تحلیل آن ارایه شده است. نتایج مؤید آن است که موجودی وسایل نقلیه تأثیر مثبت و معناداری بر تقاضای انرژی در بخش حمل و نقل جاده­ای داشته­است.

تقاضای انرژی بخش جاده­ای نسبت به تغییرات قیمت گاز طبیعی نسبتاً حساس و با کشش است. کشش درآمدی تقاضای انرژی بالاست و این نشان دهنده تأثیر افزایش درآمد بر افزایش تقاضای انرژی بخش حمل­ونقل را نشان می­دهد. در تخمین حاضر کشش درآمدی کوتاه مدت و بلند مدت بالاست. به­منظور بررسی تقاضای بنزین و برآورد کشش­های قیمتی و درآمدی بنزین ایالات متحده، از متغیرهای مصرف بنزین سرانه، قیمت بنزین، درآمد قابل تصرف سرانه استفاده شده­است. مدل شبیه­سازی تقاضای انرژی بخش حمل­و­نقل با استفاده از الگوریتم ژنتیک و با استفاده از داده­های سالیانه 86-1375 و متغیرهای جمعیت، تولید ناخالص داخلی، مسافت طی شده توسط خودروها و ارزش تجمعی تعداد خودروهای تولیدی و وارداتی بسط داده شده­است.

قرعه کشی خودرو Mvm
به منظور تصریح مدل از آزمون رمزی استفاده می­شود که نتیجه حاکی از تأیید مدل است (سوری،1391). به­طور خلاصه، می­توان گفت هرگاه بتوان ترکیب خطی از چند متغیر ناپایا با درجه انباشتگی مشابه را پیدا کرد که پایا باشد، آن متغیرها هم­انباشته­اند. در این الگو در ساده­ترین حالت فرض می­شود که مصرف کنندگان، بنزین و خدمات خودرو را برای تولید هر مایل حمل و نقل خریداری می­کنند. نمودار (1) سهم بخش­های مختلف کشور از کل مصرف انرژی را نشان می دهد.

روش­های مختلف حمل و نقل در هر کشوری با توجه به شرایط جغرافیایی و برنامه­ریزی اقتصادی آن کشور سامان یافته است. ترازنامه انرژی ایران نشان می­دهد که در سال 1392 بخش حمل و نقل زمینی (جاده­ای و ریلی) حدود 87 درصد کل انرژی مصرفی بخش حمل و نقل را به خود اختصاص داده است (عمده این مصرف، حمل و نقل جاده­ای است). برای مثال رانندگان بنزین مصرف می­کنند و مصرف آن برای تولید خدمات حمل و نقل است.

ماشین­های سبک از قبیل خودروهای شخصی، وانت بار و موتور سیکلت، بنزین و گاز طبیعی و ماشین­های سنگین از قبیل کامیون، اتوبوس، مینی­بوس و انواع تریلرها گازوئیل مصرف می­کنند. مرحله اول قانون هدفمندی یارانه­ها از بامداد روز 28 آذر ماه 1389 در کشور آغاز شده و قیمت بنزین سهمیه­ای، هر لیتر 4000 ریال و قیمت بنزین آزاد، هر لیتر 7000 ریال تعیین شد. در سال 1383 برابری قیمت اسمی و واقعی را داریم. از سال 1383 تا 1392 افزایش قیمت اسمی خیلی بیشتر از قیمت واقعی بوده است.

در سال 1383 قیمت اسمی و واقعی به برابری می­رسند. این تغییر ناگهانی در قیمت کاملاً مشخص است. ولی، در بکارگیری حامل­های دیگر انرژی مانند برق و فعالیت­هایی داشته است. بنابراین تغییر ناگهانی روند نموداری قیمت نفت گاز در چهار سال 1392-1389 به علت اجرای قانون هدفمندی یارانه­ها است. نتایج آزمون­های فوق در قسمت پیوست آمده است. در مدل­های شبیه سازی، تقاضای انرژی به صورت بخشی مطالعه می­شود وانرژی به صورت انرژی مفید لازم مورد بررسی قرار می­گیرد.

بخش عمده­ای از تقاضای انرژی در این بخش را نفت برآورده می­کند(مزرعتی،1387). در واقع، هر سال تعداد وسایل نقلیه جدید در جاده­ها اضافه می­شوند، ولی تعداد اندکی از وسایل نقلیه فرسوده کنار گذاشته می­شوند. که از جهاتی مکمل و از جهات دیگری رقیب یکدیگرند. به­منظور برطرف­شدن ناهمسانی واریانس، به رگرسیون تخمینی وزن می­دهیم.

آخرین بروزرسانی در: